Rainbow (1845)

Le Rainbow était en son temps le plus rapide des voiliers. Il fut construit à New York sur les plans de J.W. Griffith et officiellement tenu pour un 750 tonneaux. Il avait la plupart des caractéristiques propres des futurs clippers. Le terme-même prêtait à controverse. "Clipper" pouvait soit être assimilé à "to clip", couper, traverser rapidement, ou se rapprocher d'un terme d'argot désignant le "summum" de son domaine, un pur-sang des mers. Sa génèse démarra en 1840, au moment ou les relations commerciales et surtout para-commerciales comme le trafic de l'opium avec la Chine et notamment Canton atteignaient un pic, du fait notamment de la présence soudaine et permanente de la Royal Navy à Hong Kong. Puis le commerce du thé démarra et rendu "légale" un trafic jusque là effectué déjà par des "clippers", en fait des navires à coque inspirée des fameuses goélettes de Baltimore. Les habituels "packet-boats" des lignes régulières étaient en revanche bien plus poussifs.

C'est à ce moment que, motivé par la compétition entre deux armateurs, les premiers ayant déjà un quasi monopole grâce à leurs rapides navires construits chez William Webb à New York, et les seconds, incarnés par l'homme d'affaire Abiel Low, qui fut convaincu par le capitaine Nat Palmer, resté fameux par ses traversées record vers Macao sur le Paul Johns, de rechercher une nouveau type de coque pour atteindre les vitesses désirées. Outre le Houqua, une goélette surtoilée, assez maniable pour éviter les récifs en mer de chine, et armée de canons pour décourager les pirates de la mer de Java, dans le chantier voisin, un certain John W. Griffith, jeune ingénieur, faisait front aux critiques et se ruinait pour assurer l'achêvement d'un bâtiment répondant à de tous nouveaux critères scientifiques, dont une forme de carène radicalement affinée. Finalement, l'armateur Aspinwall se laissa convaincre et finança l'achêvement du navire et son armement.

Toutefois, le Houqua fut finalement achevé et inclua quelques améliorations de formes inspirées par les théories du capitaine Nat, pour le compte des frères Low. Sa première traversée depuis New York fut un triomphe, le navire, long de 44 mètres (coque seule), mais large de 9,7 mètres, pulvérisa le record de traversée, l'établissant à 95 jours en 1844, passant par la côte ouest, le cap horn, et traversant le pacifique avant de relier hong-kong. Aspinwall mit la pression sur Griffith pour qu'il fasse accélérer le chantier, ce que n'appréciait guère l'ingénieur habitué à suivre avec attention le travail des charpentier pour qu'ils collent parfaitement à ses plans. Il fut finalement lancé en janvier 1845, devant une vaste foule de new-yorkais étonnés, accourus voir le navire dont parlaient les rumeurs... Beaucoup, l'air guoguenard, pensaient qu'il "ne dépasserait pas Sandy Hook" (un banc de sable qui fermait l'estuaire de l'east river). Le premier voyage du clipper fut toutefois relativement décevant. Il ne parvint pas à battre le Natchez, commandé par le célèbre capitaine Robert Waterman, qui avait porté le temps de trajet vers Hong Kong, à 78 jours, en se servant des vents de la mousson, ni d'ailleurs le Houqua, dont la coque en "U" favorisait l'emport de charge. Le premier capitaine du Rainbow, John Land, fit d'ailleurs abattre ses mâts de perroquet de fougue jugés trop dangereux (ils étaient tombés, il est vrai dans le gros temps). Ses traversées s'établirent à 108 jours aller et 102 jours retour, mais sa construction fut peu à peu amortie par ses chargements de thé. Sa coque était décorée typiquement de faux sabords peints pour décourager les pirates, une pratique devenue très commune à l'époque. Par la suite, le Rainbow fut peu à peu oublé, car Griffith avait décidé d'améliorer à l'épreuve des faits son dessin, ce qui amena la construction du magnifique Sea Witch (sorcière des mers). Le sea Witch éclipsa rapidement le Rainbow. Il était plus grand, plus large, et avait une voilure plus importante mais mieux répartie. Le sea Witch eut une carrière non moins mémorable et parvint à un nouveau record de traversée entre la Chine et NY en 75 jours.

Rapidement, avec l'aide de ces brillants précurseurs, les Clippers eurent des caractéristiques communes, dont la forte voilure, et la coque allongée et fine, avec des formes en "V" à l'avant comme à l'arrière, contribuaient à l'identité comme à l'impression de grâce et de puissance conjuguées qui firent leur légende. En somme, et au moment même ou les vapeurs risquaient de les détrôner, les Clippers représentaient une alternative crédible, certes soumise aux aléas climatiques, mais bien plus fiable, faisant passer la vitesse de livraison avant la quantité de chargement. Les clippers grands-voiliers se justifiaient donc pour des marchandises à forte valeur ajoutées, et leurs affrêteurs étaient prêts à payer des primes et des soldes colossales aux premiers arrivés. D'où la nature hautement compétitive de ces "régates marchandes".

Britanniques et Américains ont tenu la dragée haute durant ces années de 1820 à 1880. Les autres Européens ont suivi plus tard, vers 1870, et les grands cargos quatre ou cinq-mâts-carré et goélettes en acier leur ont succédé jusque dans les années 1914-18. Le Rainbow avec sa magnifique et immense voilure eut effectivement le titre de "premier clipper" décerné au premier véritable navire de ce type, et au plus rapide, mais il disparut corps et biens en 1848. La fameuse "coupe de l'America" est apparue à un moment où la compétition navale commerciale entre l'Angleterre et les USA était au plus haut, et longtemps ces deux protagonistes ont étés les seuls acteurs de la coupe, prolongeant une longue tradition commençée avec le commerce du thé et le trafic d'opium...

 
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