Pamir (1905)

Le pamir. (Img. Wikipedia LDD)

Au début du siècle, le gros du trafic marchand s'effectuait grâce aux cargos à vapeur, souvent à triple expansion et au charbon. Le transport de passagers s'efectuait par de superbes liners, les anciens "packet-boats" qui avaient repris à leur compte les gros titre des journeaux par leur vitesse. Une poignée d'irréductibles armateurs continuaient cependant à croire encore à la rentabilité de la voile sur certaines lignes et pour certaines cargaisons. C'était le cas de la compagnie ferdinand Laeisz de hambourg qui lança la construction chez Blohm & Voss de dix grands voiliers en acier (les fameux "flying P-liners"), le Pommern, le Passat, le Pamir, le Padua, le Peking, le Potosi... La plupart de ces géants étaient des "viermatsbark" (quatre-mâts barque) destinés aux liaisons avec l'amérique du sud, passant par le cap Horn.

Le Pamir, 5eme de cette série, jaugeait 300 tonnes, sa coque musurait 115 mètres et sa cale était large de 14. Son tirant d'eau dépassait 7 mètres, ce qui lui interdisait le canal de suez, le canal de panama n'étant pas encore ouvert (il le sera en 1914). Le Pamir avait été conçu pour transporter le nitrate du Chili à Hambourg, ce qu'il faisait en 65-70 jours à l'aller ou au retour. Ses ports de charge étaient Iquique ou Valparaiso. A partir de 1906, il effectua 8 traversées. En 1914, il fut interné aux Canaries pour la durée de la guerre. Il retourna à Hambourg en 1920, mais fut attribué aux Italiens comme dédommagement et interné à Naples, inactif faute de trouver un équipage compétent. En 1924, la compagnie de Ferdinand Laeisz le racheta et le réaffecta à la route du nitrate. Mais la compagnie connut des difficultés financières qui la conduisirent en 1931 à revendre le grand navire à un armateur Finlandais, Gustav Erikson, qui l'affecta au transport du blé d'Australie.

En 1941, après 10 années de bons et loyaux services, il fut récupéré par les Néo-Zélandais à Wellington, et exploité sous le pavillon Kiwi sur les lignes vers Sydney, Vancouver, San Francisco, et même Londres, sans être inquitété ni torpillé. En 1949, il revint à son armateur Finlandais, étant le dernier cargo à voile à passer le cap Horn. Du fait de son âge, on envisagea sa démolition, mais grâce à un armateur Allemand, qui avait déjà sauvé le Passat des chalumeaux, il fut mis en cale sèche et modernisé, recevant une propulsion auxiliaire et un radar, ainsi que des aménagements destinés à en faire un navire-école et transport mixte, vers l'Argentine.

Racheté en 1954 par un consortium, il poursuivit son activité commerciale mixte, quelque peu anachronique car sa rentabilité n'était plus évidente. Leur carrière devait s'achever en tant que cargo en 1957, ce qui fut le cas du Passat, mais le pamir resta sur sa ligne et effectua son dernier voyage commercial - et dernier voyage tout court - cette même année, alors que des jets traversaient déjà le ciel. Il quitta le port de buenos Aires le 10 août avec un chargement de 3780 tonnes d'orge dans ses cales, embarquant aussi un équipage de 86 hommes dont 52 élèves. Le 21 septembre, il fut pris dans un ouragan qui lui fut fatal, puisqu'il disparut corps et biens au milieu de l'atlantique, à la longitude des açores. Des recherches actives lançées par les garde-côtes suite à son SOS permirent de sauver 5 survivants, repêchés dans deux des trois canots de sauvetage qui avaient survécu au naufrage.

L'affaire fit la une des journeaux et une enquête dirigée par l'armateur et les compagnies d'assurance et des plongées ne permirent pas d'élucider totalement le mystère de sa disparition. Il semble que des panneaux mal fermés aient provoqué des entrées d'eau de mer à cause du roulis prononcé, la gîte s'aggravant au point de provoquer le chavirage complet en 30 minutes, bien trop vite pour tout espoir de sauvetage de navires déroutés. Le peu de cloisonnement des grandes cales et la mobilité des milliers de tonnes de grains aient, malgré la présence de ballasts de rééquilibrage, étés responsables du chavirage. Le navire était comme tous les cargos à voile handicapé par son ratio longueur/largeur faible conjugé à un centre de gravité assez haut du fait de sa voilure, dont la pomme des mâts culminait à 51 mètres au-dessus du pont. On ignore comment disparuent l'immense majorité de l'équipage, mais on sait que les canots ne purent être libérés à cause de la gîte, que l'ouragan dura près de 12 heures et on trouva un grand nombre de requins autour de la zone du naufrage...

L'affaire fut l'objet de toutes sortes de rumeurs et de spéculations, (d'autant que l'épave ne montrait pas de signes d'une avarie quelconque) au point que certains avançèrent les hypothèses les plus farfelues. Le contact radio fut conservé pendant toute la durée du chavirage et les cadets ne cédèrent à aucun moment à la panique, contrairement au récit impressionnant de Günther Haselbach (rendu très sensationnel par la presse Néo-Zélandaise) d'après le témoignage des deux élèves rescapés. Toujours est-il que le Pamir fut sans doute l'un des derniers voiliers commerciaux en activité...

Caractéristiques :

  • Déplacement: 4000 PC
  • Dimensions: 96.34 m coque seule, 115 m HT x 14 x 8 m
  • Propulsion: Voile, trois-mâts carré, et une brigantine (3800 m2).
  • Vitesse: 15-16 Noeuds max.
  • équipage, passagers: 42
  • Port en lourd: 3500-3700 TJB

Liens :

>> Un site très bien documenté sur le pamir (en Français)

 
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