Le Retour du transport à la voile ...

maltese falcon

Le "Faucon Maltais", appartenant à Tom Perkins, superbe yacht ultramoderne utilisant la licence Dynaship dont le concept fut breveté par wilhelm Prölss en 1960 et qui visait à simplifier la voilure à sa dernière extrémité pour minimiser l'équipage et la manoeuvre. A cette époque, il y avait encore quelques rares cargos à voile à sillonner les océans avec des cargaisons spécifiques. Long de 88 mètres avec des mâts cuminant à 58, ses vergues composites sont cambrées de 12%, et les voiles stockées dans les mâts. La manoeuvre du pont est entièrement automatisée et l'orientation des mâts et vergues contrôlées selon le vent, un seul opérateur suffit. Design, construction et tests auront pris trois années, le navire étant lançé en 2007 en Turquie. Utilisé pour des croisières par location, il est en vente depuis. C'est toutefois une bonne idée de ce que serait un clipper marchand moderne.  (image wikipedia LDD).

Etudes nouvelles suite aux crises pétrolières  : 

Si l'âge de la voile commerciale est à présent révolue, la crise de l'énergie survenue dans les années 70 n'avait d'autre motivations qu'économiques, liées au contexte politique et non à l'abondance ou à la rareté de l'or noir. Plus récemment, l'environnement est venu se greffer à ces préoccupations, en plus d'un coût d'extraction augmentant régulièrement et d'une extinction des gisements prévue à long terme. Les deux crises du pétrole (1973 et 1979) ont en effet eu un effet violent sur l'économie des pays développés, son impact étant cependant plus important en Europe qu'aux USA, en partie autosuffisants, et sur le transport terrestre et l'industrie en général. Dès ce moment, des recherches d'économies de fuel se firent sentir aussi dans la marine marchande. Déjà en 1977 le consortium Nippon Jamda Eitohu présentait son pétrolier converti, le Shinaitoku Maru, équipé de deux voiles rigides, orientables depuis la passerelle. Le gain d'énergie était estimé d'environ de 30-40% par grand vent, mais la trainée des voiles restait importante. Escamotées au niveau du mât central, seuls ces derniers générait une traînée et donc paradoxalement une légère surconsommation de mazout dans cette configuration. Il fut suivi par le Usuki Pioneer, mais l'expérience n'était donc pas concluante et ne fut pas renouvelée, notamment à cause de la chute des cours pétroliers et des hauts coûts de maintenance, seuls des navires de tourisme isolés en seront pourvu. Les voiles rigides prenant le vent de l'arrière avaient quelques avantages sur celles du passé, hormis l'encombrement non négligeable du pont. En revanche, d'autres tentatives furent faites sur des voiles cette fois conçues pour prendre le vent de travers, avec l'effet effet de pression classique des voiles levantines. Elles arborent une section en forme d'ailes d'avion et sont plus aérodynamiques, naturellement, que les voiles standard. Plus récemment, de telles voiles peuvent recevoir des cellules photovoltaiques assurant un surcroit d'énergie bienvenue. Ce concept fut testé avec l'Alcyone (1985) du commandant Cousteau et son système turbosail, mais ce genre de voile ne pouvait lui aussi que garantir 15% d'économies tout en ne résolvant pas les problèmes d'encombrement massif de ces mâts, quoiqu'avec une traînée plus réduite. Des projets de gros-tonnages à voile ne sont pas éteints comme en témoignent le dernier projet Danois de Knud E. Hansen A/S, un pétrolier de 50 000 tonnes équipé de six mâts avec voiles rigides et environ 25% d'économie de fuel. Les pétroliers, qui n'ont pas besoin de panneaux de soutes volumineux, sont des bases idéales pour ce genre d'expérimentation...

Ce genre de projet (presque) sans landemain n'était pas neuf. En effet, dès 1922, l'ingénieur Allemand Anton Flettner breveta un système de mâts-voiles cylindriques à Effet Magnus, des rotors internes créant un effet de dépression, censés êtres plus efficace que la propulsion classique. Les essais commençés en 1924 avec le Bucklau, renommé en 1926 Baden Baden, ne furent pas concluants et le brevet resta dans l'oubli, au moins jusqu'en 2008. l'université de Flensburg à construit un petit catamaran équipé d'un rotor et la société constructrice d'éoliennes, Enercon, son E-ship1,  un bâtiment de 130 mètres construit à Kiel en 2008. Projet prometteur grâce aux technologies mises en oeuvre, le navire a une configuration permettant un emport de charge optimisé, et est propulsé par quatre énormes mâts rotors aux angles, avec pour but de baisser de 30% la consommation de ses propulseurs classiques. 

Quelques liens : 

 

ms orcelle 2005

Le E/S Orcelle du constructeur norvégien Wallenius Wilhelmsen. (crédits : Wallenius & Wilhelmsen). Il combine nombre de spectaculaires innovations : Voiles rigides à effet de surface et solaires, coque pentamaran (coque centrale et cinq coques secondaires), pods électriques par piles à hydrogènes, 12 ailerons captant la force des vagues, construction en matériaux ultralégers, notamment aluminium et thermoplastiques. resté à l'état de maquette, c'est surtout un inspirateur vitrine pour les futurs transports de voitures du constructeur, mais une idée des navires "zéro émission" de 2025-2030.

Hors prototypes, la voile de manière pragmatique : 

D'autres sociétés n'ont pas capitalisé sur ces nouvelles technologies pas toujours convaincantes et ont préféré se replier sur des solutions technologiques éprouvées, dans une démarche plus pragmatique. Ainsi est née la CTMV en 2005, qui commença modestemement par livrer du vin français au canada sur le Bélem, seul authentique "tall ship" marchand français conservé et figure bien connue des "voileux". Par la suite, le 18 juillet 2008 à Brest, est partie la première livraison de vin vers Dublin à bord du vieux Kathleen&May, qui avait reçu les aménagements de rigueur. Compagnie de navigation jouant un rôle d'affrêteur, la CTMV a aussi planché sur un projet de cargo à voile maison, le projet "Sustainable Ship Design". Long de 48 mètres dans sa version définitive, c'est un deux-mâts moderne profitant du meilleur de la technologie des monocoques de compétition, avec une charge utile de 20 000 bouteilles.

La solution ? : Un cerf-volant géant...

Plus récemment, le 22 janvier 2008, un cargo de taille modeste, le MV Beluga SkySails, effectuait son voyage inaugural équipé d'un nouveau concept de propulsion propre : Le cerf-volant géant. Conçu par la société du même nom, navire et cerf-volant ont en effet étés conçus ensemble, c'est une véritable voile tendue à l'avant, haute, de manière à capter les vents les plus puissants de basse altitude. Loin d'être une plaisanterie, la "voile" orientée et gérée depuis un ordinateur de la passerelle, est tendue sur des treuils électriques. L'ensemble est solidement fixé au gaillard d'avant. En effet, par bon vent la force de traction est énorme et garantit la prise en charge de 35% et plus de la propulsion du navire. Navire, qui précisons-le, jauge 10 000 tonnes. Le cerf-volant conçu en textiles imperméables d'une grande robustesse est "hissé" à 300 mètres, et mesure 160 m2. La société basée à Brême comptait sur ce premier test entre brême et Montevideo, qui fut concluant, mais amena les modifications et corrections voulues en même temps qu'une bonne publicité, et un second voyage de test avec le MS Michael A. Un "pilote" de pré-production doit avoir lieu au moment ou ces lignes s'écrivent (janvier 2009). La société et le projet existent depuis 2002. Nulle doute que cette solution relativement peu coûteuse permettra à des voiles de taille bien plus conséquentes (les ingénieurs ont tablé sur 300 m2, puis 600, et on sait que des voiles de cette conception mesurant plus de 1500 m2 sont envisageables à brêve échéance... Son efficacité par rapport à des voiles classiques est sans commune mesure : En effet, le pont est entièrement dégagé pour la charge utile, et l'altitude opérationelle de la voile lui garantit les vents portants les plus importants. Le concept n'est pas neuf mais vient du "kite-surf", un sport nautique bien connu remontant aux années 80, qui associait un cerf-volant de taille réduite à une planche de surf adaptée; Nulle doute que les technologies modernes permettent de contourner les limites inhérentes à la voile classique, notamment comme appoint. L'économie de carburant réalisée est substancielle, de même que la baisse des rejets de CO2, bien utile par ces temps de dérèglements climatiques...

skysail beluga

crédits :  skysails.

 
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